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Weiterentwicklung des verkehrs- und ordnungspolitischen Rechtsrahmens

Revision des Regionalisierungsgesetzes

Bund und Länder haben sich im Oktober 2015 über die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs in Deutschland verständigt und damit eine verlässliche Finanzierungsgrundlage für Länder, Aufgabenträger und EVU geschaffen. Für 2016 erhöht der Bund die Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder insbesondere den SPNV finanzieren, auf 8 Mrd. €. In den Jahren 2017 bis 2031 steigt der Zuschuss jährlich um 1,8%. Die Länder weisen dem Bund regelmäßig die konkrete Verwendung der Gelder nach. Wie der Zuschuss zwischen den einzelnen Ländern aufgeteilt wird, soll eine Rechtsverordnung regeln, die der Zustimmung des Bundesrats bedarf. Bestandteil der Einigung ist auch die Erklärung, die Dynamik des Anstiegs der Infrastrukturentgelte, insbesondere der Stations- und Trassenentgelte im SPNV, nach Maßgabe des Eisenbahnregulierungsrechts zu begrenzen. Das Dritte Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes trat zum 1. Januar 2016 in Kraft. Die Auszahlung der Regionalisierungsmittel an die Länder erfolgt zunächst nach dem alten Verteilungsschlüssel und wird nach Vorlage des neuen Verteilungsschlüssels länderscharf gegengerechnet. 

Fortführung GVFG-Mittel

Ende September 2015 hat der Bund den Ländern zugesagt, die Mittel des GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) (GVFG-Bundesprogramm, rund 333 Mio. € p. a.) im Rahmen der Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ungekürzt über 2019 hinaus fortzuführen. Eine Einigung über die Fortführung der Entflechtungsmittel (rund 1,3 Mrd. € p. a.) über 2019 hinaus wurde zwischen Bund und Ländern bisher nicht erzielt.

Höhere EEG-Umlage

Mit der Verabschiedung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) 2014 wurde der von den Schienenbahnen im Rahmen der »Besonderen Ausgleichsregelung« zu entrichtende EEG-Satz für den Fahrstrom auf 20% der vollen EEG-Umlage angehoben. Bezogen auf 2015 entspricht dies einem EEG-Satz für den Fahrstrom in Höhe von 1,234 ct/kWh. Allein für den DB-Konzern resultieren daraus jährlich zusätzliche Kosten von rund 55 Mio. €. Für 2016 erhöht sich die EEG-Umlage um 0,18 ct/kWh auf 6,354 ct/kWh. Dies führt zu einem Anstieg des EEG-Satzes für den Fahrstrom auf 1,271 ct/kWh.

Novelle des Kraft-Wärme-Kopplungsgesetzes

Am 3. Dezember 2015 hat der Bundestag das Gesetz zur Neuregelung des Kraft-Wärme-Kopplungsgesetzes (KWKG) verabschiedet. Das Gesetz ist zum 1. Januar 2016 in Kraft getreten und führt zu einer Erhöhung der KWKG-Umlagesätze. Das Gesetz übernimmt für die Abwicklung des KWKG-Belastungsausgleichs die im EEG bereits vorgesehene Definition der Abnahmestelle für Schienenbahnen. Daneben werden die Betreiber von geschlossenen Verteilernetzen in die Abwicklung des Belastungsausgleichs einbezogen. Dies betrifft auch den Verkehrsträger Schiene mit seiner Vielzahl an Stromverteilernetzen, beispielsweise in Bahnhöfen. Insgesamt führt die Novelle für den DB-Konzern 2016 zu einer Mehrbelastung von rund 3 Mio. €.

Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU (Recast) in nationales Recht

Die Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Recast) ist in deutsches Recht umzusetzen. Grundsätzlich sollen die EU-Vorgaben eins zu eins umgesetzt werden, um die Chancengleichheit im europäischen Binnenmarkt zu sichern. Zu diesem Zweck hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Entwurf für ein Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich erarbeitet und Anfang 2015 die Verbändeanhörung zum Gesetzentwurf durchgeführt. Der DB-Konzern nutzte die Möglichkeit zur Stellungnahme und reichte eine umfangreiche Kommentierung ein. Im Januar 2016 hat die Bundesregierung einen Gesetzentwurf beschlossen. 

Neuntes Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften

Anfang Juni 2015 ist das neunte Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften (ERÄG) in Kraft getreten. Durch die neue Regelung werden Wartungseinrichtungen bis Ende 2018 von der Entgeltregulierung ausgenommen. Die BNetzA muss zudem bis 2017 einen Markttest durchführen und prüfen, ob im Bereich der Wartungseinrichtungen ein funktionierender Wettbewerb vorliegt. Die neue Regelung ist insofern positiv zu sehen, als sie bis 2018 zu einer Entlastung bei den regulierten Unternehmen führt. Jedoch bleibt sie hinter den Erwartungen des Sektors und des DB-Konzerns zurück. Kommt ein Markttest zu dem Ergebnis, dass bei Wartungseinrichtungen ein funktionierender Wettbewerb vorliegt, sollten diese generell und unbefristet von den Regulierungsvorschriften befreit werden. 

Viertes Eisenbahnpaket: Abschluss der ersten Lesung und Einigung zum technischen Teil

Die EU-Kommission hat am 30. Januar 2013 ihre Gesetzesvorschläge zum vierten Eisenbahnpaket vorgelegt. Das Paket beinhaltet einen politischen Teil, der Vorschläge zur Öffnung des nationalen Schienenpersonenverkehrsmarktes und zur weiteren Trennung der Eisenbahninfrastruktur enthält, sowie einen technischen Teil, bestehend aus Vorschlägen zur technischen Interoperabilität und Sicherheit des europäischen Bahnsystems.

Zum technischen Teil des Pakets haben sich die Gesetzgebungsorgane der EU im Juni 2015 auf einen gemeinsamen Text geeinigt. Künftig soll die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) für die Eisenbahnzulassung und die Ausstellung der Sicherheitsbescheinigung für EVU verantwortlich sein. Zulassungsverfahren sollen zudem vereinfacht und beschleunigt werden. Diese Regelungen dürften zum Abbau von Marktzugangsbarrieren und zur Verbesserung der intermodalen Wettbewerbsfähigkeit beitragen. Zum Inkrafttreten muss der ausgehandelte Text noch formal vom Europäischen Parlament verabschiedet werden.

Der Rat der EU hat am 8. Oktober 2015 eine Einigung zum politischen Teil des Gesetzespakets erzielt. Dabei sind sachgerechte und verhältnismäßige Lösungen gefunden worden, die auch künftig den notwendigen Spielraum lassen, Bahnunternehmen effizient zu organisieren. Die Beschlüsse tragen dazu bei, die Unabhängigkeitsanforderungen an Eisenbahninfrastrukturbetreiber zu präzisieren, die Transparenz von Finanzflüssen weiter zu verbessern und die Regulierung insgesamt zu stärken. Die Position des Rates verhindert unnötige Beeinträchtigungen der Investitions- und Wettbewerbsfähigkeit von Bahnunternehmen. Zudem haben sich Mitgliedstaaten für eine grundsätzliche Öffnung der nationalen Märkte für den eigenwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr ab 2020 ausgesprochen, jedoch zugleich eine Reihe von Einschränkungsmöglichkeiten vorgesehen. Bei der Vergabe von Verkehrsverträgen soll die derzeit bestehende Wahlmöglichkeit zwischen Ausschreibungen und Direktvergaben grundsätzlich weiterhin bestehen bleiben. Damit könnten die Unterschiede beim Marktzugang in Europa auch in Zukunft Bestand haben.

Das Europäische Parlament hatte sich bereits im Februar 2014 in erster Lesung gegen eine weitgehende Trennung der Eisenbahninfrastruktur und stattdessen für eine weitere
Verbesserung der Transparenz von Finanzströmen in Bahnunternehmen sowie eine stärkere Regulierung ausgesprochen.

Mit der politischen Einigung im EU-Verkehrsrat ist das Gesetzgebungsverfahren noch nicht abgeschlossen. Im nächsten Schritt sind die Trilog-Verhandlungen zwischen Rat, Europäischem Parlament und Europäischer Kommission aufgenommen worden. Die formelle Annahme der Rechtsakte des vierten Eisenbahnpakets könnte im Laufe des Jahres 2016 erfolgen.

Inkrafttreten der französischen Bahnreform

Die neue Bahnstruktur in Frankreich, die eine Reintegration der bisherigen SNCF und des Infrastrukturbetreibers Réseau ferré de France (RFF) vorsieht, ist im Januar 2015 formell in Kraft getreten und wurde im Juli 2015 auch faktisch vollzogen. Die neue Struktur ist so ausgestaltet, dass an der Spitze eine Holding (SNCF) steht und darunter zwei Hauptgesellschaften (SNCF Mobilität und SNCF Netz, jeweils in öffentlich-rechtlicher Form). Vorschriften zu Beschäftigungsbedingungen im gesamten Schienensektor sowie zur Umsetzung der EU-Vorgaben der Recast-Richtlinie werden beziehungsweise wurden in weiteren Rechtsakten geregelt. Unter anderem sollen die sozialen Rahmenbedingungen für den gesamten Sektor bis zum 1. Juli 2016 über ein Dekret und einen Branchentarifvertrag vereinheitlicht werden. Eine Festschreibung in Richtung des SNCF-Niveaus würde für den Schienengüterverkehr eine Gefährdung der Wettbewerbsfähigkeit bedeuten. 

Liberalisierung des Fernbusmarktes in Frankreich

Der französische Fernbusmarkt wurde 2015 liberalisiert. Die Liberalisierung des Fernbusverkehrs greift oberhalb eines Schwellenwerts von 100 km Entfernung zwischen zwei innerfranzösischen Städten ohne Einschränkung (Open Access). Bei einer Entfernung von bis zu 100 km müssen Betreiber die geplante Verkehrsaufnahme gegenüber der Regulierungsbehörde für Schiene und Straße (ARAFER) anzeigen. Aufgabenträger, die das wirtschaftliche Gleichgewicht von Verkehrsverträgen substanziell gefährdet sehen, können nach Prüfung und mit Zustimmung der Regulierungsbehörde die Verkehrsaufnahme durch Busse unterhalb des Schwellwerts untersagen oder einschränken.

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